2025年12月26日，随着新建李家沟万吨车站一声汽笛划破长空，标志着包神铁路集团神朔铁路3亿吨扩能改造工程全面竣工。这一历史性时刻，不仅见证了一座万吨车站的全新启用，更矗立起我国能源运输领域的一座丰碑——神朔铁路运能实现从2.2亿吨到3亿吨的跨越式突破，这条贯穿内蒙古、陕西、山西的能源“大动脉”，以钢铁巨龙之势蓄势腾飞，运力迈入质的飞跃新阶段。
　　回溯近三十载风雨征程，神朔铁路的发展轨迹，堪称一部波澜壮阔的奋斗史诗。从一条默默无闻的单一运煤专线，到年运量超3亿吨的重载铁路巨擘，它见证了我国第二条“西煤东运”大通道黄金区段从起步到跨越的历史跃迁。这条扎根能源“金三角”的运输干线，在时代浪潮中持续突破运力极限，以硬核实力为国家能源安全筑牢屏障。
　　

扩能改造 提升运输效能

　　一条铁路的嬗变，往往映照出一个地区的发展变迁与国家现代化的奋进步伐。1996年7月，神朔铁路全线开通运营，西起陕西神木、东至山西朔州，正线全长266公里，贯通内蒙古、陕西、山西能源“金三角”核心区域，专门承担神府东胜煤田煤炭外运任务。作为我国第二条“西煤东运”大通道的中间核心区段，它上接包神铁路、下连朔黄铁路，区位优势得天独厚，其运能释放直接关乎整个通道的运输效能。
　　改革开放初期，我国工业化进程加速推进，华能精煤公司（原神华集团前身）要将内蒙古、陕西地区的优质煤炭运往华东、华南能源紧缺地区，仅能依靠始建较早、运力匮乏的国铁京包铁路，以及自建的非电气化包神铁路。彼时，包神铁路由铁运处临管运营，单列车运量仅3000吨，且运距不足全程的20%，远不能满足能源运输需求。
　　随着国民经济快速发展，“西煤东运”“北煤南运”需求持续激增，神府东胜煤田大规模开发后，包神铁路已无法满足坑口煤炭外运需求。1992年10月，“西煤东运”第二条大通道被写入党的十四大报告，上游包神铁路、中间神朔铁路、下游朔黄铁路串联而成的能源运输“大动脉”，正式载入国家能源战略核心版图。
　　肩负破解全国煤运瓶颈的重大工程，神朔铁路顺势而为，加速建设。1996年全线开通当年，便完成运量75万吨；2004年复线电气化贯通后，2005年运量首次突破1亿吨，此后持续以千万吨级增幅稳步攀升。2008年，神朔铁路启动2.2亿吨扩能改造，2016年朱盖塔、燕家塔等6个万吨站相继建成，2009年正式开行万吨重载列车，实现了从5000吨到万吨级牵引能力的关键跨越。
　　然而，在国家能源集团全产业链一体化运营优势释放的背景下，随着运量大幅度提升，神朔铁路设备设施能力不足的“短板”逐渐凸显。2013年、2014年连续超出改造后设计运力，全线19个车站车流密度接近极限。线路长期处于饱和状态，股道不足、站线偏短、硬件设施老化等问题日益突出，严重制约运力释放。为提升通道运输效能、保障国家能源战略安全，神朔铁路3亿吨扩能改造势在必行。
　　2015年，神朔铁路3亿吨扩能改造正式启动，包括新建李家沟万吨站，改造新城川、韩家楼、南坡底3个既有站为万吨站，升级大柳塔等7个车站道岔，同步配套建设公寓楼、检修库等工程。
　　“公司运量逐年攀升，对线路标准和设备要求越来越高，3亿吨扩能改造迫在眉睫，作为建设者我们志在必得。”亲历2.2亿吨扩能改造的包神铁路集团扩能项目部土建工程室负责人余泽鑫信心满满。
　　2019年11月，原包神铁路集团与原神朔铁路分公司重组整合，取消大柳塔站分界口，减少调车环节，2020年神朔铁路煤炭外运量达2.66亿吨。此次重组整合不仅优化了产业结构，进一步提升了运量，也加速推进了3亿吨扩能改造。
　　

匠心铸造 攻克多重难关

　　神朔铁路3亿吨扩能改造，既是保障国家能源安全的战略工程，也是突破通道瓶颈的核心项目。国家能源集团从资源投入、政策支持、实施保障等方面给予全方位支撑，包神铁路集团主要领导亲自挂帅，提级管理施工，配强专业团队，全力攻坚项目建设。 
　　“为确保年底按期开通，我们在安全上实行清单化管理，在工程质量上以‘零缺陷’为目标，确保主体工程合格。”2025年12月15日，包神铁路集团扩能项目部指挥长邹晓宏在接受采访时表示，攻坚阶段各专业人员全员现场盯控，全力保障工程进度与质量双达标。
　　此次新建改造的4个万吨站，横跨陕晋两省，线路最高海拔1531米，多为高原丘陵地貌，最大坡度12‰，最小曲线半径仅400米，途经区域均纳入黄河流域生态修复范围，涉及陕西明长城文物保护，地质条件复杂，环境、文物保护等方面的要求，给施工带来了巨大挑战。
　　在项目规划设计阶段，神朔铁路即确立了“安全线、精品线、生态线、和谐线”建设目标，严格履行环保水保手续，前置安保环评，精准落实文物保护措施，实现工程质量与生态环保、文物保护统筹兼顾。这一实践高度契合国家《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》要求，成为国家战略在区域协调发展中落地的生动范例。
　　从1996年75万吨到2024年2.79761亿吨，神朔铁路运量增幅近400倍，全线19个车站车流密度接近极限，关键节点周转效率下降，分界口接发列车量趋近饱和。此次3亿吨扩能改造锚定通道长期价值，通过优化路网结构、完善集疏运系统，精准匹配集团全产业链一体化运营需求，既保障能源稳定供应，又助力沿线经济社会发展。
　　李家沟站作为此次改造唯一新建的万吨站，经山西省发展改革委核准，与地方民营企业协同推进建设，形成“企业投资+铁路升级”联动模式。2025年9月19日，李家沟站线路拨接施工正式启动，600余名作业人员分组集结，经多次预演和技术交底，在300分钟内完成2处、462米线路拨接，实现新旧线路完美并网。至此，2条到发线均满足1800米万吨列车开行条件，新建专用线采用单线电气化标准，运输组织灵活性显著提升，投用后年运量可达1000万吨至1500万吨，有效助力通道运力提升。
　　在新城川站改造过程中，为避开明长城文物保护范围，项目部与文物、设计等单位多次召开研讨会，反复优化施工方案，既严格满足文物保护要求，又保障了万吨C80列车的停靠需求。同时，针对与地方企业牵出线延长工程同步实施的需求，项目部反复沟通协调，在保障双方权益的前提下确定施工方案。“这次改造让我突破了专业局限，变成了铁路‘全专业通’，感觉自己也被‘扩能改造’了。”新城川站站长高玉山的风趣话语，道出了建设者们在攻坚中的收获与感悟。
　　

联动作战 实现运力跃升

　　我国“西多东少”的能源分布格局与“东多西少”的能源需求格局，决定了“西煤东运”的战略重要性。
　　神朔铁路一头连接上游煤源，经甘泉、包神铁路汇入；另一头衔接下游年运量超3.7亿吨的朔黄铁路及年吞吐量达3.55亿吨的黄骅港。上游煤源充足、下游运力充沛，神朔铁路3亿吨扩能改造堪称“生存之战”。
　　而这场战役的焦点，正是南坡底站的改造升级。作为连接神朔铁路与朔黄铁路的“咽喉”站点，南坡底站长期受限于到发线数量不足、股道周转效率低下以及设施设备老化等多重因素，运输瓶颈问题日益凸显，成为阻碍整个通道运力提升的关键问题，亟待突破。
　　2025年10月30日凌晨4时30分，“贺职—南坡底—神池南”区间夜色如墨，橙色工装与作业灯具连成流动的光点，南坡底站开通改造现场一片忙碌。线路拨接是“阵地战”，信号设备改造则是“闪电战”：信号机拆旧换新、轨道电路引接线更换、电液道岔钉固，75个轨道区段、6组道岔的改造作业紧密衔接、精确无误。改造后，南坡底站6条到发线延长至1800米，满足万吨列车接发需求，同时完成路基扩建、桥涵接长及智能调度升级，对Ⅱ级自重湿陷性黄土基底进行特殊处理，筑牢了线路安全防线。
　　韩家楼站作为中间关键站点，重车方向承接李家沟站来车，经三岔站至贺职、南坡底站，改造至关重要。此次改造将到发线3、4道延长1754至1783米，最大限度满足万吨列车开行条件，同步改建装煤货场专用线及站前、四电工程。因站场改造需占用地方民营企业土地、拆除其煤台站台墙，对方提出多项非计划内要求，项目一度陷入僵局。项目部先后组织十多次协调会，联合设计院、施工单位反复优化方案，在满足设计规范的前提下兼顾双方需求，推动工程艰难突破。
　　“扩能改造多为营业线施工，必须在有限天窗点内完成，既要保障施工安全，也要确保设备稳定运行。”包神铁路扩能项目部四电工程负责人侯强民介绍，施工前会精准分析安全管理、作业流程及运输制约因素，明确卡控要点，提升施工效率。
　　神朔铁路3亿吨扩能改造工程量大、任务艰巨、时间紧迫，各站点改造均充满坎坷。在“边运营、边施工”的高压下，项目部既要保障日均百列以上列车通行，又要在有限天窗点内推进施工，在赶进度与保通行中坚韧前行。
　　在施工过程中，项目部创新采用“三级联控”指挥体系，实施“一站一策”，利用天窗点分阶段推进，跨站点作业通过数据实时共享、多站联动调度，实现施工与运输“互不干扰”，达成从“单点突破”到“网络协同”的效能跃升。
　　项目建成后，神朔铁路形成10个万吨站（含新建、改造及既有），构建起通前至后的小联合作战模式，万吨装车和编组能力大幅提升。同时与上游神东煤炭、下游朔黄铁路形成全面协同的大联合作战格局，最大限度激活通道运输潜能，保障集团一体化运营。
　　风劲帆满海天阔，奋楫潮头逐浪高。神朔铁路3亿吨扩能改造的圆满竣工，不仅实现了一条能源“大动脉”的运力跃升，更凝结着无数建设者不畏艰难、百折不挠、勇往直前的奋斗精神。这条穿梭在高原丘陵间的能源巨龙，正以3亿吨级运力新能级，为保障国家能源安全、推动经济社会高质量发展注入源源不断的“国能力量”。